2012年10月1日國慶夜發生的南丫島附近撞船事故，導致39人喪生，為香港近數十年來最嚴重的海難。針對該慘劇，死因裁判法庭於去年5月展開漫長的研訊，主要聚焦六大關鍵議題，其中核心在於負責建造涉事船隻「南丫四號」的財利船廠，被指在造船時根本未有安裝水密門。專家證供指出，此缺失直接導致船隻被撞後兩分鐘內急速沉沒，造成重大傷亡。死因裁判官周慧珠昨日頒布裁決，明確指出船廠是「有意識地」不安裝水密門，此舉並非單純疏忽。此前，「南丫四號」及碰撞另一方「海泰號」的船長已被刑事定罪，法庭認為他們在海難中均有疏忽，超出一般失誤範疇。死因庭今次採用「相對可能性」的衡量原則，審視證據後認為符合民事及刑事的舉證標準，故正式裁定39名罹難者死於「非法被殺」。運輸及物流局局長陳美寶回應表示，待法庭於今天（22日）完成宣讀裁決後，政府部門會詳細審視判決內容及其影響。

本次死因研訊深入剖析的六大議題，範圍廣泛且技術性強。除財利船廠被指漏裝水密門外，亦包括：船廠前繪圖員張福初被指在計算「破艙穩定性」時出錯，有否將責任推卸予曾任職財利的西班牙船隻工程師Leizaola；港九小輪旗下「海泰號」的船頭是否違規加裝了鋼片，從而加劇撞擊破壞力；「南丫四號」艙口圍板的高度是否低於安全標準；海事處當年對「南丫四號」的艙門檢查，是應按年還是隔年進行，程序是否有漏洞；以及涉事船員有否因超時工作而影響判斷與應變能力。這些議題共同勾勒出事故背後可能存在的系統性風險。

針對最關鍵的水密門爭議，周官在裁決中引述財利船廠董事羅愕瑩於庭上提出的新解釋。羅氏稱，他當年與新加坡造船師事務所Naval Consult的董事John Lim商討設計圖則時，發現若在舵機房與油箱房之間加裝水密門，將導致船尾的舵機房長度少於船隻總長度的一成，這與當時海事處的相關規定有所牴觸。為符合法例要求，二人遂於1994年12月共同決定不安裝水密門，改將兩艙打通。周官認為，羅愕瑩此說法與其在早期獨立調查委員會的證詞，以及實際設計考量相符，裁定他為誠實證人。

此項說法亦得到多位獨立專家證人的證供側面支持。包括海事專家Neville Anthony Armstrong、澳洲船舶工程專家Martin Renilson及本港船舶工程專家Simon Burthem等均指出，涉事船隻的尾艙本身具備抗沉設計與水密結構要求，相關技術描述與羅愕瑩的解釋方向一致。時任海事處驗船主任黃志堅的證供亦提及，若在尾艙通道口安裝水密門，該舵機房便可被視為獨立尾艙，這反過來印證了當年的設計確涉及法規符合性的取捨。

綜合所有證據，周慧珠裁判官指出，不設置水密門是早在造船設計階段已作出的確定決策，並非事後為開脫而構建的辯解。她進一步分析，部分專家在研訊中對移除水密門的批評，是基於該設計可能帶來風險的假設；然而，根據事發時適用的規例，像「南丫四號」這類在指定本地水域航行的船隻，並未被強制要求設置該道水密門。因此，其原始設計在當時法規下屬乎合法合標，不應僅因後來發生致命事故，便倒果為因地斷定其存在設計過失。法庭故此裁定，不裝水密門的決定屬「有意識的設計選擇」，而非可歸責的疏忽或過失。

隨著死因庭就關鍵爭點作出清晰裁決，案件歷經多年的司法程序邁向重要階段。對於苦候公義多年的遇難者家屬而言，裁決確立了「非法被殺」的結論，是對逝者生命尊嚴的一份交代。法庭將於今日（22日）繼續宣讀裁決餘下部分，社會各界期待能為這宗慘劇劃上一個司法層面的句號，並促使海事安全規例得到更深刻的檢視與改進。